2022. január 28. péntekKároly, Karola
EUR = 4.9453 RON
USD = 4.4182 RON
HUF = 1.3791 RON
GDP-növekedés = 13,0%
Átlagbér = 3545 lej (nettó)
Munkanélküliség = 5,2%
BET = 13,019.57(0.01%)
Infláció = 8,19%
Alapkamat = 2,00%

Nyakunkon a zöld átállás, a jelenlegi ütemben mégis 150 évbe kerülne felújítani a CFR összes mozdonyát

Kicsid Attila Kicsid Attila utolsó frissítés: 15:15 GMT +2, 2021. október 29.

A régiós országok állami vasúti vállalataihoz képest is nagyon súlyos a CFR Călători pénzügyi helyzete.


A román állami vasúttársaság személyszállítási vállalata, a CFR Călători a 450 mozdonyt számláló flottájából mindössze 9-et újított fel az elmúlt három évben. A Ziarul Financiar kiszámolta, ha a felújítási munkálatok továbbra is ebben az ütemben haladnak, akkor a CFR Călători összes mozdonyát 150 évbe kerülne modernizálni. A vasúti kocsikra végzett számvetések sem mutatnak túlságosan kedvező képet: a vállalat 1100 vasúti vagonból 110-et újított fel a 2018 és 2020 közötti időszakban.

Az ilyen számítgatásoknak nyilvánvalóan nem sok értelmük van. Ráadásul az is világos, korántsem arról van szó, hogy a vállalat nem szeretne hangsúlyt fektetni a felújítási munkálatokra. A gazdasági lap megkeresésére a CFR Călători képviselői elmondták, hogy a vállalat számára prioritást jelentenek az ilyen munkálatok, viszont a CFR ezeket csak a rendelkezésére álló forrásokból tudja elvégezni, a társaság pénzügyi helyzete viszont nem teszi lehetővé, hogy jelentős pénzeket különítsenek el erre a területre.

Minden gond a rossz pénzügyi helyzetből indul

A társaság főbb pénzügyi számai visszaigazolják, hogy tényleg nehéz lenne a vállalat vezetőségének jelentős forrásokat felújítási munkákra átirányítani. A vállalat árbevétele néhány jobb évet leszámítva inkább enyhén csökkenő tendenciát mutatott az elmúlt 14 évben. Míg a 2008-as válság kitörésének évében a CFR Călători árbevétele a 2 milliárd lejt is meghaladta, addig az előző évtizedben mindössze három olyan esztendő volt, amikor a vasúti társaság üzleti forgalma újra át tudta lépni ezt a határt. Az egyik legjobb év éppen a járvány kitörését megelőző 2019 volt, amikor a vállalat üzleti forgalma kevéssel, de meghaladta a 2,1 milliárd lejt. Az elmúlt évben már - részben a koronavírus-járvány miatt bevezetett korlátozások hatására is - közel 280 millió lejjel csökkent a társaság üzleti forgalma az előző évhez képest.

A nagyobb gondot viszont mégis a társaság nyereségességi mutatói jelentik. Az elmúlt 14 évben mindössze 5 olyan év volt, amikor a CFR Călători legalább kisebb nyereséget tudott felmutatni. Egészen elképesztően rossz évei is voltak a CFR leányvállalatának, például a 2012-es és 2013-as vesztesége a társaságnak összesítve meghaladja az 1,4 milliárd lejt. Rosszul alakult ebből a szempontból az elmúlt 4 év is: a CFR Călători vesztesége 2017 óta folyamatosan csak növekedik, tavaly már 354 millió lejjel volt a vállalatnak kevesebb bevétele, mint kiadása.

CFR Călători pénzügyi helyzet
Infogram

Egy társaság pénzügyi helyzetéről az alkalmazottak számának változása is sokat elárulhat. A CFR Călători 2006-ban még 17 ezer személyt foglalkoztatott, ez a szám viszont folyamatosan csökkent, és 2020-ra már csak alig haladta meg a 12 ezret. A társaság tulajdonképpen elbocsátások nélkül, valamelyest tudatosan csökkentette az alkalmazottak létszámát úgy, hogy a nyugdíjba vonuló személyeket, vagy a vállalatot más okokból elhagyó alkalmazottakat nem feltétlenül pótolták új munkaerővel. 

Még ez sem sült el túl jól. A CFR Călători az elmúlt években azzal a problémával találta szembe magát, hogy a vállalatnál dolgozó munkaerő átlagéletkora meghaladta az 50 évet, és a társaságnak jószerével még adatai sem voltak arról, hogy a kövektező években miként érintheti a cég munkaerőállományát a várható nyugdíjbavonulási hullám. Egy ekkora állami vállalat nem látta pontosan előre, hogy melyik évben hány nyugdíjba vonuló munkatársat kell majd pótolni. Hogy a társaság miként próbál megküzdeni a problémával, arról itt olvashattok részletesen, ennek a cikknek a szempontjából most az a kiemelendő, hogy a társaság még a munkaereje szempontjából is nagyon komplex időszaknak néz elébe.

Fotó: A CFR Infrastructură facebook oldala

A román állam hatalmas összeget költ a társaság működésének támogatására

Bár a közvélemény jelentős része leggyakrabban azzal indokolja a társaság gyenge szolgáltatásait és a rossz pénzügyi helyzetét, hogy az állam minimális összeget költ a CFR személyszállítási vállalatára, ez az érv kicsit sántít. A fentebb bemutatott pénzügyi számok ugyanis még ennél is sokkal rosszabbak lennének, ha a román állam nem költene irtózatosan nagy összegeket a társaságnak nyújtott szubvenciókra, tehát az állami vállalat nem feltétlenül profitorientált tevékenységének folytatását biztosító támogatásra.

A CFR Călători részletes pénzügyi jelentéséből kiderül, hogy míg a vállalat üzleti forgalma a fenti infografikában is látható 1,8 milliárd lej volt tavaly, ennek az árbevételnek kevés része származott az ügyfelektől. A szolgáltatások nyújtásából származó valós bevételek mindössze 600 millió lejt tesznek ki az 1,8 milliárd lejes üzleti forgalomból, a fennmaradó 1,2 milliárd lej pedig állami szubvenciók formájában érkezik a vállalat pénztárába. Az is érdekes adat, hogy a társaságnál a személyi jellegű kiadásokra, tehát fizetésekre fordított összegek körülbelül 900 millió lejre rúgnak, tehát az is elmondható, hogy a társaság még a saját alkalmazottait sem tudja kifizetni az ügyfelektől származó bevételéből.

Az, hogy az állam ilyen jelentős összeget költ szubvencióra, nyilván nem egyedi eset. A román gazdasági sajtóban rendkívül sokat szerepeltetett Iancu Guda közgazdász saját blogján számolta ki, hogy 2014 és 2018 között a Román Vasúttársaság évente átlagosan 1,1 milliárd lej szubvenciót kapott az adófizetők pénzéből. Ez az összeg Guda szerint - kissé elnagyoltan számolva - 20 kilométer autópálya megépítéséhez, 10 iskola vagy 10 kórház felépítéséhez lenne elég.

Persze nem önmagában a szubvenció mértékével vagy létével van a gond. Más régiós országok is fizetnek ilyen jellegű támogatást az állami és magánkézben levő vasúti személyszállító vállalatok számára is. Azzal van a baj, hogy még az ilyen jelentős támogatás ellenére is a társaság továbbra sem visz véghez vállalati reformokat a hatékonyabb működés érdekében, és inkább hasonlít egy adósságfelhalmozó gépezethez. Itt persze azzal is érvelhetnének sokan, hogy egy állami vállalatnak nem feltétlenül a profitábilis működés kellene legyen a célja, hanem hogy megfelelő minőségű szolgáltatást nyújtson az állampolgárok számára. Ez az érv azonban könnyen kikezdhető akkor, ha fejlettségi szintben hozzánk hasonló országok állami vasúttársaságait, illetve a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúrát hasonlítjuk. Az alábbi adatok többsége Iancu Guda fentebb már hivatkozott elemzéséből származik:

Ugyan az összevetésnek vannak gyengeségei, például összehasonlíthatósági szempontok miatt az adatok 2018-ra vonatkoznak, és az állami vasúttársaságok nem minden országban működnek hasonló struktúrában (nálunk a CFR-nek két nagy leányvállalata is van, a CFR Călători személyszállító és a CFR Marfă vasúti áruszállítással foglalkozó vállalatok). Ennek ellenére több érdekes következtetést is le lehet vonni a fenti táblázatban szereplő számok alapján:

  • Az egyik legfontosabb mindenképp az, hogy lakosságarányosan (az országok teljes népessége szerint) a CFR Călători nagyságrendekkel kevesebb bevétellel rendelkezik, ha az üzleti forgalomból kivonjuk az állami szubvenciókat.
  • A vasúti hálózat lakosságarányos hosszával kapcsolatos adat sem túl kedvező a román állami vállalat számára, hiszen arra utal, hogy miközben nálunk a legmagasabb ezer főre jutó vasúti hálózat hossza (1,06 kilométer szemben például a lengyel 0,48 kilométerrel), a CFR Călători a táblázatban felsorolt régiós iparági vállalatok közül egyetlenként nem tudott profitot elérni.
  • Az is érdekes adat, hogy miközben messze Romániában dolgoznak a legkevesebben az összehasonlított társaságoknál, az egy alkalmazottra jutó üzleti forgalom így is nagyságrendekkel alacsonyabb.

Így a zöld átállás vesztesei lehetünk

Románia ilyen körülmények között nagyon sokat veszít a zöld átmenet éveiben, hiszen a legnagyobb nyugati országok egyértelműen a közlekedés környezetbarátabb alternatívái, így a vasúti közlekedés mellett foglalnak állást. Közben egyre több az olyan globális, kontinentális intézkedés is, amelyek a környezetszennyezés visszaszorítása érdekében a káros tevékenységekre vonatkozó adóterhek növelését, így közvetetten a közúti közlekedés drágítását célozzák.

Előre menekülni nyilvánvalóan az infrastruktúra és az eszközpark fejlesztésével lehetne, a legfontosabb beruházások kivitelezése azonban nehézkesen mozog. Az egyik legnagyobb figyelmet kapó vasúti munkálat nálunk a Brassó-Apáca-Kaca-Segesvár vonal felújítása, amelyet 2,9 milliárd lejből (aminek 85%-a EU-s forrásokból származik) építenek, és az ígéretek egyes szakaszokon akár a 160 km/h-s sebességről is szólnak. A gond csak az, hogy a közbeszerzéssel kapcsolatos jogi viták miatt már eleve nagyon későn indult el az építkezés, a finanszírozási szerződés szerint pedig 2023-ig be kellene fejezni a munkálatokat.

A Brassó-Segesvár vasútvonal térképe. Feketével azokat az új szakaszokat jelölik, amelyek jelentősen rövidítenék az Apáca és Kaca közötti kanyargós, nagyon rossz állapotban lévő vasúti vonalat. Forrás: CFR Infrastructură.

Világbankos adatok szerint a CFR Călători 1995-ben összesen még 18,8 millió utast szállított, ez a szám a nemzetközi hitelintézet elemzői szerint 2018-ra 5,5 millióra csökkent. A visszaesés okai nyilvánvalóak: a menetidő a nyolc nagy hazai vasúti folyosóból hét esetében jelentősen nőtt, az egyetlen kivételt a Bukarest-Konstanca vonal képezi, amely teljes felújításon esett át, igaz a felújítási munkálatokkal kapcsolatban nagyon súlyos korrupciós ügyre is fény derült.

Ezt a vonalat leszámítva viszont a vasúti közlekedés egyáltalán nem 21. századi viszonyokat tükröz: a Temesvár-Konstanca útvonal vonattal még így is (a felújított Bukarest-Konstanca vonallal is) legjobb esetben 13 órába kerül, míg Kolozsvárról eljutni Bukarestbe vonattal leghamarabb 10 óra alatt lehet. Utóbbi út vonattal 83 lejbe kerül (másodosztályú, InterRégió), míg repülővel hét közepén akár 73 lejért is megtehető a távolság egy óra alatt, de még legrosszabb esetben is 170 lej körül alakul a jegyár egy jó előre lefoglalt utazás esetén. A vonat jelenleg nem versenyképes utazási opció.

A Greenpeace éppen most tett közzé tanulmányt arról, hogy Európa legforgalmasabb rövid távú repülőútjainak harmada helyettesíthető lenne legfennebb 6 óra alatt megtehető vasúti utakkal. A zöld szervezet a OBC Transeuropa (OBCT) agytröszttel karöltve azt javasolja a döntéshozóknak, hogy tiltsák be a rövid távú repülőutakat, és hozzanak olyan intézkedéseket, amelyek a nappali és éjszakai vonatokat egyaránt elfogadható utazási alternatívává teszik mindenki számára. Romániában ez egyelőre irdatlanul nehéz feladatnak ígérkezik.

A cikk megírásánál több forrásra is támaszkodtunk: Ziarul Financiar, PSNews, Hotnews, Iancu Guda közgazdász saját blogja, Republica, Clubferoviar 

Ha tetszett a cikk, lájkold a Pénzcsinálókat!

lokális